El DTM dará un enorme este año 2012, y creo que desde ya mismo conviene estar atento a lo que suceda en el campeonato y en todo lo que lo rodea. Incluso el propio mercado de pilotos internacionales está con los ojos puestos sobre el "supuesto" campeonato alemán de turismos, y es que es una categoría tremendamente apetecible, que lo va a ser más ahora que para el año que viene parece que va a ser algo realmente "internacional".
La última vez que el DTM intentó convertirse en algo internacional, cuando pasó de ser el DTM a ser el ITC, lo hizo con la "ayuda" de la FIA, y la cosa acabó en desastre. La Federación, en su línea, se hizo con el control de los derechos televisivos, los cuales, en gran parte, se iban a engordar sus arcas. Los fabricantes veían cómo el dinero no les llegaba, mientras sus gastos se incrementaban exponencialmente debido al uso del ABS, los controles electrónicos de estabilidad, la fibra de carbono y motores cada vez más sofisticados y apretados.
Además, a la FIA y a la FOM tampoco le interesaba un campeonato poderoso y fuerte que robara protagonismo a la F1. Así que el resultado fue el esperado, y en un solo año el ITC mató de cuajo el sueño de un DTM internacional.
Pero el DTM resurgió con fuerza a principios de siglo, y lo hizo con Audi, Mercedes y Opel a la cabeza. BMW en ese momento decidió apostar por el ETCC que daría lugar al WTCC, en un movimiento defendido por los bávaros como de "preservación de la esencia deportiva de la marca", pues el WTCC hacía uso de coches derivados de los de calle, mientras el DTM no son otra cosa que prototipos "silueta", donde sólo la estética se asemeja al modelo de calle.
Pero si bien esta posición era completamente defendible y comprensible (y desde un punto de vista de aficionado hardcore, aplaudible), pronto el reglamento del WTCC hizo uso del "balance of performance", para igualar las prestaciones de los coches. Esto quitó todas las posibilidades de que BMW dominara con mano de hierro, cosa que hubiera sucedido si los coches tuvieran un reglamento común.
A BMW no le interesaba un campeonato donde un Chevrolet delantera pueda hacerle sombra a su Serie 3, simplemente porque no es reflejo de la "realidad de calle" (ponle slicks a un 320 Si y a un Cruze y verás cuál es más rápido en circuito...). Así que hace un año y pico decidió pasarse al DTM a partir de 2012, con un derivado de su M3, similar al M3 de GT2.
Y es ahí donde radica el potencial del nuevo DTM.
En primer lugar, va a tener más marcas que nunca. A la aparición de BMW se le va a sumar la integración de varias marcas japonesas, posiblemente alguna estadounidense, y el más que posible retorno de Opel, con más sorpresas en camino (rumoreado está la aparición de PSA o alguna marca del grupo Fiat como Alfa).
La integración reglamentaria de los campeonatos del DTM, su versión estadounidense, que va a sustituir el GrandAM, y el SuperGT nipón, así como los SuperV8 australianos va a hacer que haya más marcas interesadas que nunca, más público objetivo, y un reglamento común con el que trabajar.
Además, existe la más que posible tentación de crear carreras comunes, o una especie de superfinal donde los mejores pilotos y coches de cada zona se enfrenten a modo de "campeonato mundial".
Y no solo eso, las carreras son apasionantes y (repostaje a parte) perfectamente comprensibles por parte del público, que ve luchas cuerpo a cuerpo entre pilotos, con máquinas bastante similares, pero que cada fabricante construye de manera independiente.
Los coches son rápidos, tienen trabajo aerodinámico, y permiten correr cuerpo a cuerpo sin problemas como en los fórmula.
Y además de todo esto, es un campeonato separado completamente de la FIA, lo que permite una gestión perfecta de los ingresos, que redundan en los fabricantes, que al final son los que soportan el campeonato.
Las audiencias crecen por año, el público asiste en masa a los circuitos, y los organizadores se encargan de acercar a los pilotos a la gente para que sean accesibles.
Es más, si ganas el DTM puedes optar a entrar a la F1, así que hay más aliciente a nivel de piloto. Porque en las parrillas se mezclan viejas glorias de la F1 (Schumacher, Coulthard, Prost) con jóvenes promesas (Paul di Resta, por ejemplo) y expertos en turismos.
Con un WTCC renqueante, con pocas marcas y poco seguimiento, una F1 elitista y compleja, y unas Le Mans Series en alza, pero que sólo apasionan a los países con tradición en carreras de resistencia, el DTM se puede convertir en una fórmula ganadora a nivel mundial, que podrá gustar a españoles, japoneses, austriacos o tejanos por igual.
La última vez que el DTM intentó convertirse en algo internacional, cuando pasó de ser el DTM a ser el ITC, lo hizo con la "ayuda" de la FIA, y la cosa acabó en desastre. La Federación, en su línea, se hizo con el control de los derechos televisivos, los cuales, en gran parte, se iban a engordar sus arcas. Los fabricantes veían cómo el dinero no les llegaba, mientras sus gastos se incrementaban exponencialmente debido al uso del ABS, los controles electrónicos de estabilidad, la fibra de carbono y motores cada vez más sofisticados y apretados.
Además, a la FIA y a la FOM tampoco le interesaba un campeonato poderoso y fuerte que robara protagonismo a la F1. Así que el resultado fue el esperado, y en un solo año el ITC mató de cuajo el sueño de un DTM internacional.
Pero el DTM resurgió con fuerza a principios de siglo, y lo hizo con Audi, Mercedes y Opel a la cabeza. BMW en ese momento decidió apostar por el ETCC que daría lugar al WTCC, en un movimiento defendido por los bávaros como de "preservación de la esencia deportiva de la marca", pues el WTCC hacía uso de coches derivados de los de calle, mientras el DTM no son otra cosa que prototipos "silueta", donde sólo la estética se asemeja al modelo de calle.Pero si bien esta posición era completamente defendible y comprensible (y desde un punto de vista de aficionado hardcore, aplaudible), pronto el reglamento del WTCC hizo uso del "balance of performance", para igualar las prestaciones de los coches. Esto quitó todas las posibilidades de que BMW dominara con mano de hierro, cosa que hubiera sucedido si los coches tuvieran un reglamento común.
A BMW no le interesaba un campeonato donde un Chevrolet delantera pueda hacerle sombra a su Serie 3, simplemente porque no es reflejo de la "realidad de calle" (ponle slicks a un 320 Si y a un Cruze y verás cuál es más rápido en circuito...). Así que hace un año y pico decidió pasarse al DTM a partir de 2012, con un derivado de su M3, similar al M3 de GT2.
Y es ahí donde radica el potencial del nuevo DTM.
En primer lugar, va a tener más marcas que nunca. A la aparición de BMW se le va a sumar la integración de varias marcas japonesas, posiblemente alguna estadounidense, y el más que posible retorno de Opel, con más sorpresas en camino (rumoreado está la aparición de PSA o alguna marca del grupo Fiat como Alfa).
La integración reglamentaria de los campeonatos del DTM, su versión estadounidense, que va a sustituir el GrandAM, y el SuperGT nipón, así como los SuperV8 australianos va a hacer que haya más marcas interesadas que nunca, más público objetivo, y un reglamento común con el que trabajar.
Además, existe la más que posible tentación de crear carreras comunes, o una especie de superfinal donde los mejores pilotos y coches de cada zona se enfrenten a modo de "campeonato mundial".
Y no solo eso, las carreras son apasionantes y (repostaje a parte) perfectamente comprensibles por parte del público, que ve luchas cuerpo a cuerpo entre pilotos, con máquinas bastante similares, pero que cada fabricante construye de manera independiente.
Los coches son rápidos, tienen trabajo aerodinámico, y permiten correr cuerpo a cuerpo sin problemas como en los fórmula.
Y además de todo esto, es un campeonato separado completamente de la FIA, lo que permite una gestión perfecta de los ingresos, que redundan en los fabricantes, que al final son los que soportan el campeonato.
Las audiencias crecen por año, el público asiste en masa a los circuitos, y los organizadores se encargan de acercar a los pilotos a la gente para que sean accesibles.
Es más, si ganas el DTM puedes optar a entrar a la F1, así que hay más aliciente a nivel de piloto. Porque en las parrillas se mezclan viejas glorias de la F1 (Schumacher, Coulthard, Prost) con jóvenes promesas (Paul di Resta, por ejemplo) y expertos en turismos.
Con un WTCC renqueante, con pocas marcas y poco seguimiento, una F1 elitista y compleja, y unas Le Mans Series en alza, pero que sólo apasionan a los países con tradición en carreras de resistencia, el DTM se puede convertir en una fórmula ganadora a nivel mundial, que podrá gustar a españoles, japoneses, austriacos o tejanos por igual.
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